La joie gagne les riverains. Ils traversent désormais la rivière Mboro à pied sec. Au 8 octobre 2026, l’ouvrage se dresse au-dessus de l’eau. Il attend encore l’aménagement de ses voies d’accès.

Sur le terrain, les accès mobilisent les engins

Sur place, Nan Company Limited prépare l’aménagement des voies d’accès. Pour l’instant, les équipes protègent les talus. Du côté d’Ambam, le remblai voisin du pont mobilise les travaux. À Ma’an, la mobilisation continue.

Vers le revêtement

Sur les accès, la plateforme prend forme. Elle prépare les prochaines opérations. Notamment le revêtement. Avec la fin du platelage et la poursuite des travaux, le chantier se rapproche de la finalisation. La mise en circulation se profile.

Un financement de plus de 1,6 milliard FCFA

Le pont se situe sur l’itinéraire Ambam-Minkan-Ma’an. Il mesure 112,34 ml. Le Budget d’Investissement Public du MINTP 2022 et suivants finance les travaux. Montant : 1 603 313 389 FCFA. Le contrôle coûte 211 247 809 FCFA.

Des retombées pour Ma’an et Ambam

À terme, le pont Mboro permettra d’utiliser l’ouvrage déjà construit sur la rivière Mvila. Il reliera les communes de Ma’an et Ambam sans passer par Meyo Centre. Il améliorera les déplacements des populations et des biens dans cette zone.

Reste la dernière ligne droite

Reste l’étape décisive. Les accès doivent être finalisés. Le revêtement doit suivre. Ensuite, la circulation pourra s’ouvrir. Les riverains attendent cette échéance avec impatience.

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Des réparations ciblées sur plusieurs points critiques

La chaussée a été réparée. Aux PK 0+500 et PK 1+300, les équipes ont posé un remblai en matériaux rocheux. Objectif : renforcer la plateforme et limiter les dégradations pendant la saison des pluies. Plus loin, au PK 48, dans la zone d’Ifidola, les interventions se poursuivent. Il s’agit d’opérations de substitution par matériaux rocheux.

Ces travaux devraient s’achever le 5 octobre 2026. Ils visent à faciliter la circulation des populations et à garantir de meilleures conditions de passage. Un soulagement pour les usagers, après des mois de galère.

Une reprise en trompe-l’œil

Mais la circulation rétablie ne signifie pas que le chantier est relancé. Car plusieurs inquiétudes demeurent. Et elles sont sérieuses.

L’entreprise Arab Contractors, malgré les interpellations du Maître d’ouvrage et les instructions précises données lors de la réunion d’août 2026, ne s’est pas mobilisée. Le constat est sans appel. Selon le ministère des Travaux publics, la faible mobilisation de l’entreprise explique en grande partie les retards.

Les chiffres confirment cette inertie. Au 13 juillet 2026, le taux d’exécution global du projet plafonnait à 57,03 %. Pour des délais largement dépassés. La couche de base couvrait 43,4 km sur les 81,5 km prévus. La couche de roulement, 30,72 km. Et sur les 115 dalots programmés, seulement 62 étaient achevés.

Le pont sur le Ngobo, toujours en attente

Le point noir reste le pont sur la rivière Ngobo. À la mi-juillet 2026, les travaux n’avaient toujours pas démarré. Un ouvrage pourtant stratégique pour la section Échangeur Zamengoué – Ekékam – Evodoula.

Le Maître d’ouvrage a servi un ordre de service technique à l’entreprise. Il prescrit des objectifs précis : renforcer les ressources humaines et matérielles, achever les travaux de la section 1, démarrer le pont sur le Ngobo et maintenir la circulation sur les zones en terre. Un délai supplémentaire de trois mois a même été accordé.

Mais sur le terrain, la mobilisation reste timide. Les équipes et les engins déployés sont jugés insuffisants.

 Une situation financière pourtant assainie

Les paiements ont été effectués. Entre le 30 janvier et le 24 avril 2026, 4,203 milliards de FCFA ont été versés à Arab Contractors. Les décomptes impayés ont été ramenés à 519,452 millions de FCFA.

Autrement dit, l’argument financier ne tient plus. Le MINTP est catégorique : les difficultés du chantier s’expliquent davantage par la mauvaise organisation de l’entreprise que par les retards de paiement.

Cette situation a des conséquences directes. Sur le rythme des travaux. Mais aussi sur la vie des riverains.

Un projet à plusieurs milliards, des attentes immenses

Pour rappel, la Boucle de la Lékié représente un linéaire de 81,5 kilomètres. Elle est divisée en trois tronçons. Le coût total est estimé à 31 milliards de FCFA. Un montant qui pourrait grimper à 42 milliards, selon les services du MINTP.

Le projet devait initialement être livré en décembre 2024. Une première échéance repoussée à décembre 2025, puis à novembre 2026.

À terme, cette route doit faciliter l’écoulement des produits vivriers du département de la Lékié vers les grands marchés. Elle doit aussi désenclaver les localités périphériques de Yaoundé.

Mais tant que la mobilisation d’Arab Contractors restera en deçà des attentes, le calendrier risque de glisser encore. Et avec lui, les espoirs des populations.

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Un constat sans détour

Sur place, le directeur général de la CFHEC l’accompagnait. Les deux hommes ont multiplié les arrêts. Ils ont ciblé les points les plus dégradés de la section Bekoko–Pont du Nkam. Le constat est clair. La route souffre. Les usagers subissent.

Trois options, une décision

Au terme de l’évaluation, le maître d’ouvrage a tranché. Il a instruit le Délégué régional des Travaux publics du Littoral. Ce dernier doit dresser un relevé exhaustif des dégradations. Il doit aussi engager les interventions adéquates. Le tout avec les équipes de l’entreprise.

Trois options techniques étaient sur la table. Les responsables ont retenu une solution. Première étape : scarifier les zones abîmées. Deuxième étape : recycler les matériaux de chaussée. Troisième étape : compacter le nouvel ensemble. Cette méthode d’urgence doit stabiliser les sections non traitées lors du dernier contrat. Elle doit aussi améliorer la circulation.

Le financement en suspens

Ces travaux ne règlent pas tout. Ils précèdent la reconstruction définitive. L’axe Douala–Bafoussam attend encore des financements. Les partenaires techniques et financiers sont appelés à soutenir le projet. En attendant, le MINTP avance avec les moyens disponibles. Le suivi du chantier reste la prochaine étape.

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Un dispositif pour les tronçons non couverts

D’abord, le dispositif cible les portions laissées de côté par le précédent contrat d’entretien. Ensuite, il prépare le terrain avant la reconstruction programmée de l’ensemble du linéaire. Le ministre a parcouru le tracé. Il a identifié les dégradations avec les équipes. Il a arrêté les méthodes de traitement.

Depuis le 1er octobre 2026, les interventions ont débuté. Elles doivent traiter les dégradations et relever le niveau de service de cette route. Le tout, en attendant sa reconstruction.

Bekoko-Loum : CFHEC lance les opérations

Sur cette section, CFHEC exécute les opérations préalables. L’entreprise bouche les nids-de-poule. Elle nettoie l’emprise. Puis, le traitement des dégradations suivra deux options. Soit une reconstitution de la chaussée avec recyclage des matériaux et revêtement. Soit un traitement renforcé des nids-de-poule.

Loum-Pont du Nkam : Sinohydro se concentre sur 67 km

Par ailleurs, la circulation est meilleure sur ce tronçon. Sinohydro concentre donc ses efforts sur le bouchage des nids-de-poule. Le linéaire concerné s’étend sur 67 km. L’objectif reste de stopper l’aggravation des dégradations.

Pont du Nkam-Échangeur Bandjoun : la Brigade alterne les tâches

Ensuite, la Brigade nationale des travaux en régie du MINTP intervient entre le Pont du Nkam et l’échangeur Bandjoun. Elle alterne plusieurs opérations. Elle bouche les nids-de-poule. Et elle dégage les accotements et les abords de la chaussée. Et elle traite les points critiques. Elle cure les caniveaux.

Objectif : relever le niveau de service

Enfin, ces travaux vont monter en puissance avec la saison favorable. Ils doivent traiter les dégradations. Ils doivent aussi améliorer le niveau de service de la Nationale N5. Le tout, en attendant sa reconstruction. Pour les usagers, l’enjeu est clair : rouler dans de meilleures conditions, en toute sécurité.

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Le Ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi, a parcouru ce 30 septembre 2026 la section Edea-Douala, sur la Nationale N3. Objectif : apprécier l’état d’avancement des travaux d’urgence en cours sur cet axe routier stratégique.

Des améliorations perceptibles sur la chaussée et la circulation

Tout au long de l’itinéraire, le constat est positif. On note d’importantes améliorations, aussi bien au niveau de la chaussée que pour la fluidité de la circulation. Si la circulation n’est pas encore celle des beaux jours, les files de camions se font courtes, signe d’une meilleure praticabilité de la route.

Quatre points d’arrêt pour évaluer les travaux

Quatre points d’arrêt ont permis de prendre le pouls des travaux en cours. Le premier constat qui est fait est que les équipes de l’entreprise CFHEC évoluent dans le traitement d’appoint arrêté sur les zones identifiées.

Une première phase d’interventions quasiment achevée

Au 30 septembre 2026, ces équipes ont quasiment achevé la première phase d’interventions. Celle-ci consistait en des traitements en urgence, notamment le bouchage de nids-de-poule, le dégagement des voies d’assainissement et le renforcement de certaines sections. Les matériaux utilisés par l’entreprise reflètent l’ampleur des travaux en cours.

Les instructions du Ministre des Travaux publics

À l’issue de la visite, le Ministre des Travaux publics a invité l’entreprise à accélérer cette première phase et à consolider les différentes méthodes de traitement, en fonction des dégradations relevées, dans le but de démarrer les travaux définitifs. Il a encouragé CFHEC pour le travail déjà réalisé et instruit la mobilisation des engins pour la suite des travaux.

Vers les travaux définitifs

Avec ces interventions, la section Edea-Douala de la Nationale N3 devrait progressivement retrouver sa fonctionnalité, en attendant le lancement des travaux définitifs.

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Le Ministère des Travaux Publics (MINTP) serre la vis. Le 23 septembre 2026, Emmanuel Nganou Djoumessi a présidé une revue des projets routiers à financement conjoint dans l’Adamaoua, le Nord et l’Extrême-Nord. Objectif : passer au crible l’avancement des travaux. Et fixer des règles claires.

Autour du ministre, les responsables du MINTP, les entreprises et les missions de contrôle ont examiné plusieurs axes. D’abord, la reconstruction de la route Ngaoundéré-Garoua. Ensuite, les projets en cours dans l’Extrême-Nord. Notamment Maroua-Moutourwa, Magada-Guidiguis, Guidiguis-Yagoua et les sections de Mora-Dabanga-Kousséri.

 Des retards et une mobilisation insuffisante

Les investigations menées lors de la revue révèlent plusieurs freins. Des retards dans l’exécution des travaux. Une mobilisation insuffisante de certaines entreprises. Et des difficultés liées au paiement. Ces contraintes pèsent sur le calendrier. Pourtant, le Maître d’Ouvrage refuse de laisser filer les délais.

Dès lors, le MINTP prescrit un suivi étroit des chantiers. Les entreprises peu mobilisées recevront des mises en demeure. Les pénalités de retard seront appliquées. Le ministre a insisté sur cette exigence. Il veut un suivi rapproché, conforme aux dispositions contractuelles. En clair, chaque partie doit tenir ses engagements.

MINUSCA : les marchés signés

Par ailleurs, la revue a abordé les préoccupations du dernier contrôle externe de la MINUSCA dans l’Extrême-Nord. Pour les projets concernés, les marchés ont été signés. Les ordres de service de démarrage ont été émis. Ces actes doivent accompagner la mobilisation des entreprises et des missions de contrôle sur le terrain.

Le contexte sécuritaire ne justifie pas tout

Toutefois, le contexte sécuritaire reste un sujet sensible. Pour le Maître d’Ouvrage, il ne peut pas justifier une mobilisation insuffisante. Les dispositions actuelles du gouvernement permettent aux équipes de se déployer. En définitive, le MINTP veut rattraper les retards et livrer les projets dans les délais prescrits.

À retenir :

– Le MINTP a présidé une revue des projets routiers à financement conjoint du réseau Nord.
– Les axes Ngaoundéré-Garoua, Maroua-Moutourwa, Magada-Guidiguis, Guidiguis-Yagoua et Mora-Dabanga-Kousséri étaient au menu.
– Le Maître d’Ouvrage exige un suivi rapproché, des mises en demeure et des pénalités en cas de retard.
– Les marchés et ordres de service ont été signés pour les projets liés au contrôle de la MINUSCA.
– Le contexte sécuritaire ne doit pas servir d’excuse à une mobilisation insuffisante.

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La décision a été prise lors de la revue des projets routiers. Cette réunion s’est tenue le mercredi 23 septembre 2026. Le ministre l’a présidée. Selon le MINTP, la mise en demeure est un avertissement formel. Elle signifie à l’entreprise ses insuffisances. Elle l’oblige surtout à exécuter les travaux.

Pourquoi une telle pression ? Parce que le groupement n’a pas démontré sa capacité à achever le chantier. Les défaillances se répètent. Le Maître d’Ouvrage veut donc une remobilisation rapide. Il a instruit des ordres de service pour rappeler l’entreprise à ses obligations.

Le projet mobilise 41 078 996 497 FCFA TTC. L’Union européenne, la Banque africaine de développement et l’État du Cameroun financent l’opération. Cette enveloppe doit permettre de bitumer 68,30 km. La route relie Magada à Guidiguis.

D’abord, certaines prestations sont déjà achevées. Les installations de chantier de l’entreprise sont à 100%. Celles de la Mission de contrôle et de l’administration sont aussi à 100%. La centrale d’enrobés est installée à 100%. Ensuite, ces acquis cachent mal le retard. Le cœur du chantier, lui, bloque.

En clair, le groupement doit réorganiser ses équipes. Il doit renforcer le suivi du projet. Il doit accélérer le bitumage. Le MINTP promet de surveiller l’exécution. Les prochains ordres de service pourraient durcir la pression. L’enquête continue.

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Le ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi, serre la vis. Il exige un chronogramme d’achèvement. La cible : l’aménagement de la section Guirvidig-Pouss. La consigne est tombée ce mercredi 23 septembre 2026. Elle vise directement Xinjiang Communication Construction Group.

Un chantier sous haute surveillance

Le ministre préside la revue des projets routiers à financement conjoint. Trois régions sont concernées : l’Extrême-Nord, le Nord et l’Adamaoua. Toutes les parties prenantes participent aux échanges. Dans ce lot, le dossier Guirvidig-Pouss focalise les tensions.

42 % d’avancement, un retard qui pèse

Les travaux affichent 42 % d’avancement. Ils accusent pourtant un retard. La section s’étend sur 30,86 km. Elle inclut les voiries de Maga et de Guirvidig. L’ensemble appartient à l’aménagement de la route Maroua-Bogo-Pouss.

Ce que doit contenir le chronogramme exigé

Face à cette situation, le maître d’ouvrage pose ses conditions. Le document doit lister les contraintes qui freinent le chantier. Il doit organiser les travaux restants. En outre, il doit préciser les ressources humaines et matérielles nécessaires pour terminer le projet.

Xinjiang promet huit mois, le MINTP promet un accompagnement

L’entreprise Xinjiang promet une fin dans huit mois maximum. Le MINTP promet, lui, de prendre toutes les mesures nécessaires. Il veut accompagner l’entreprise dans cette lancée. Mais les promesses ne suffisent plus. Le retard pèse déjà sur les usagers.

## 24 milliards FCFA et un financement conjoint

Par ailleurs, le coût du projet donne la mesure de l’enjeu. L’enveloppe totale atteint 24 065 884 327 FCFA HT. L’État du Cameroun et la Banque africaine de développement (BAD) cofinancent les travaux. Chaque mois perdu pèse donc sur les finances publiques.

Pour l’Extrême-Nord, l’enjeu dépasse la route

Dès lors, le chronogramme devient un test de crédibilité. Il montrera si l’entreprise peut rattraper le temps perdu. Il dira aussi si le MINTP tient son rôle de régulateur. Pour l’Extrême-Nord, l’enjeu dépasse la simple route. Il concerne le désenclavement et la mobilité des populations.

Un test de crédibilité pour l’entreprise et l’État

En définitive, Guirvidig-Pouss reste sous haute surveillance. Le ministre fixe une condition claire. L’entreprise doit produire un chronogramme d’achèvement des travaux. Sans document précis, le retard pourrait perdurer. Les populations attendent des actes, pas des promesses.

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L’exercice sort du cadre habituel. Le Maître d’Ouvrage veut confronter les rapports aux réalités. Il réunit les équipes techniques du MINTP, les entreprises et les missions de contrôle. Ensemble, ils vont examiner projet par projet.

Trois programmes passés au filtre

D’abord, la revue cible le Programme d’Appui au Secteur des Transports, phases II et IV. Ensuite, elle intègre le Projet d’Aménagement Territorial et de promotion du secteur privé de la Région de l’Extrême-Nord. Enfin, elle couvre le Projet d’Amélioration pour la Connectivité, la Résilience et l’Inclusion le long du corridor Mora-Dabanga-Kousséri.

Ces intitulés cachent des enjeux concrets. Ils touchent au désenclavement, à la mobilité et au développement économique. Ils engagent aussi plusieurs partenaires financiers. D’où la nécessité d’un suivi rigoureux.

Ngaoundéré-Garoua sous examen

Dans l’Adamaoua et le Nord, un axe retient l’attention. Le ministre va passer en revue les sections de la route Ngaoundéré-Garoua. Il veut connaître l’état réel des travaux. Il veut aussi identifier les obstacles.

Sur le terrain, les attentes sont fortes. Cet axe relie des villes stratégiques. Il supporte un trafic important. Son avancement conditionne la fluidité du réseau Nord.

Extrême-Nord : quatre axes dans le viseur

Dans l’Extrême-Nord, les discussions porteront sur plusieurs sections. Il y a Maroua-Moutourwa. Il y a Magada-Guidiguis. Il y a Guidiguis-Yagoua. S’y ajoutent les sections du corridor Mora-Dabanga-Kousséri.

Ces routes ne sont pas de simples liaisons. Elles desservent des zones frontalières. Elles soutiennent les échanges. Elles renforcent la résilience des populations.

Entreprises et missions de contrôle attendues au rapport

Par ailleurs, le Maître d’Ouvrage va examiner les situations propres à chaque projet. Certains chantiers sont en cours d’achèvement. D’autres affichent un niveau d’avancement satisfaisant. D’autres viennent de démarrer.

Cette hétérogénéité complique la lecture. Les délais varient. Les contraintes diffèrent. Les responsabilités doivent être clarifiées. Les entreprises et les missions de contrôle jouent ici un rôle clé.

Les vrais enjeux : connectivité et inclusion

Toutefois, la revue ne se limite pas à une liste de travaux. Elle interroge la méthode. Le financement conjoint exige coordination et transparence. Chaque blocage peut retarder l’ensemble.

Reste à savoir quelles décisions seront prises. Le MINTP devra fixer des priorités. Les partenaires devront tenir leurs engagements. Les populations, elles, attendent des routes praticables et durables.

En somme, cette revue du 23 septembre 2026 servira de test. Elle dira si les projets routiers à financement conjoint avancent au rythme promis. Elle montrera aussi si le réseau Nord tient sa promesse de connectivité.

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Une accélération des opérations préliminaires

Depuis plusieurs semaines, les équipes de CHEC multiplient les interventions sur le terrain. Elles accélèrent l’installation de la centrale de concassage, pièce maîtresse pour la production de granulats. En parallèle, les études d’exécution progressent, notamment pour les ouvrages d’art et le dimensionnement de la chaussée.

L’entreprise a également finalisé une planche d’essai de terrassement. Cette étape, essentielle, permet de valider les choix techniques avant le déploiement à grande échelle. Elle conditionne la qualité future de la plateforme routière.

Des travaux de maintien de la circulation en continu

En attendant la montée en puissance du chantier, CHEC ne relâche pas ses efforts sur la route existante. Les équipes réparent les nids-de-poule sur l’ensemble de la section. Ce maintien de la circulation, exigé par le maître d’ouvrage, vise à limiter les perturbations pour les usagers.

Par ailleurs, la construction de la base-vie se poursuit. L’aménagement de la carrière avance, tout comme les études de fondation pour les futurs ponts. Autant de préalables indispensables avant l’ouverture des chantiers de génie civil.

Un rapport de dimensionnement sous observations

Toutefois, le calendrier reste soumis à certaines contraintes. Le rapport de dimensionnement de la chaussée, transmis récemment, a fait l’objet d’observations de la part de la maîtrise d’œuvre. Cette étape doit être levée pour sécuriser la suite des travaux.

La mobilisation de la mission de contrôle constitue un autre levier d’accélération. Sa présence sur le site permettra de valider les propositions techniques et de fluidifier les procédures. En clair, l’arrivée de cette mission devrait desserrer les freins opérationnels.

Un chantier stratégique pour le corridor Douala-Ndjamena

Cette section de 39 km s’inscrit dans un programme plus vaste. La reconstruction de la route Ngaoundéré-Garoua, longue de 278 km, a été confiée à quatre entreprises chinoises pour un montant global de 221,6 milliards de FCFA. Le lot Bas de la Falaise-pont de Keroua revient à CHEC pour 29,2 milliards de FCFA sur 24 mois.

Ce tronçon revêt une importance particulière. Il constitue un maillon du corridor économique Douala-Ndjamena, axe vital pour les échanges entre le Cameroun et le Tchad. Sa reconstruction vise à fluidifier le trafic, réduire les coûts logistiques et désenclaver les régions de l’Adamaoua et du Nord.

Les prochaines étapes

Dans les semaines à venir, l’entreprise devra finaliser l’installation de la centrale de concassage et achever les études d’exécution. La levée des observations sur le dimensionnement de la chaussée conditionne le lancement des travaux de terrassement à grande échelle.

La mobilisation effective de la mission de contrôle reste l’un des principaux facteurs d’accélération. Une fois sur site, elle pourra approuver les livrables techniques et autoriser la montée en puissance du chantier.

En définitive, le chantier de la section Bas de la Falaise-pont de Keroua entre dans une phase charnière. Les travaux préparatoires touchent à leur fin. Le démarrage des opérations lourdes dépend désormais de la validation des documents techniques et de l’arrivée de la mission de contrôle.

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