Deux ordres de service pour débloquer le chantier

D’abord, les formalités sont bouclées. Au 30 septembre 2026, les conditions administratives sont remplies. Le marché d’exécution est signé. SINOHYDRO va réaliser les travaux. Ensuite, la mission de contrôle entre en scène. Le Groupement AEC/ECTA-BTP/INTEGC/DAR reçoit sa notification. Il assure la deuxième phase. Cette phase porte sur le contrôle technique.

Un maillon manquant sur la Nationale N°22

En outre, le projet cible un axe stratégique. Il doit construire le maillon manquant de la Nationale N°22. Cet itinéraire relie Yaoundé à Olama, puis à Kribi. Le chantier doit renforcer les dessertes du port autonome de Kribi. Il doit aussi ouvrir plusieurs localités du département de l’Océan.

Un viaduc, sept ouvrages et 2 241 mètres de dalots

Par ailleurs, le programme dépasse la simple route. Il prévoit un viaduc de 119 mètres. Il comprend sept ouvrages. Et il ajoute 2 241 mètres linéaires de dalots. Le projet annonce aussi l’aménagement d’infrastructures socio-économiques. Ces réalisations profiteront aux riverains.

38,7 milliards FCFA mobilisés

Dans ce contexte, le montage financier tient. Le coût total atteint 38,7 milliards de FCFA TTC. L’État du Cameroun apporte sa part. La BADEA, le Fonds saoudien de développement, le Fonds d’Abu Dhabi et le Fonds koweïtien pour le développement économique arabe participent au financement. Enfin, les travaux doivent durer 24 mois.

Des retombées attendues pour Kribi et le Sud

Au total, le projet porte une ambition claire. Il doit fluidifier les échanges. Il doit améliorer l’accès au port de Kribi. Et il doit réduire l’enclavement dans la région du Sud. Désormais, la pression porte sur le démarrage effectif des machines.

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Une enquête de terrain pour classer les dégradations

Sur place, le ministre a parcouru la section. Les équipes de CFHEC l’ont accompagné. Les services techniques du ministère étaient aussi présents. Ensemble, ils ont identifié les zones abîmées. Ils les ont catégorisées. Ce travail permet de choisir les méthodes de traitement. Il révèle aussi une réalité : certaines portions n’ont pas été traitées lors du précédent contrat d’entretien. Les ressources limitées expliquent ce retard. Dès lors, l’urgence devient palpable.

Des traitements adaptés à l’intensité des dommages

Pour répondre à cette urgence, le ministre prescrit plusieurs mesures. Les équipes vont reconstituer la chaussée. Elles vont recycler les matériaux. Elles vont constituer une couche de fondation en ballast. Et elles vont boucher les nids-de-poule. Toutefois, ces actions ne seront pas appliquées de façon uniforme. Les équipes devront alterner les méthodes. Le choix dépendra de l’intensité des dégradations. Cette gradation permet de cibler les priorités. Elle évite de disperser les moyens.

 Sécurité, fluidité et transition avant reconstruction

Cette intervention d’entretien poursuit trois objectifs. D’abord, protéger les usagers. Ensuite, remettre la chaussée en état. Enfin, fluidifier la circulation. Par ailleurs, ce chantier prépare une étape plus lourde. Il précède les travaux de reconstruction de la Nationale N5. Autrement dit, il sécurise l’axe avant le grand chantier. Il réduit les risques pour les voyageurs. Il soutient l’activité économique.

Un calendrier sous surveillance

Le temps presse. CFHEC mobilise ses équipes. Le ministère suit l’exécution. Les usagers, eux, attendent des résultats visibles. Sur 82,2 km, chaque tronçon compte. La réussite dépendra de la coordination. Elle dépendra aussi des moyens disponibles. En clair, la N5 doit retrouver un niveau de circulation acceptable. Le traitement prescrit constitue une première réponse. La suite dépendra de la reconstruction.

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Un constat sans détour

Sur place, le directeur général de la CFHEC l’accompagnait. Les deux hommes ont multiplié les arrêts. Ils ont ciblé les points les plus dégradés de la section Bekoko–Pont du Nkam. Le constat est clair. La route souffre. Les usagers subissent.

Trois options, une décision

Au terme de l’évaluation, le maître d’ouvrage a tranché. Il a instruit le Délégué régional des Travaux publics du Littoral. Ce dernier doit dresser un relevé exhaustif des dégradations. Il doit aussi engager les interventions adéquates. Le tout avec les équipes de l’entreprise.

Trois options techniques étaient sur la table. Les responsables ont retenu une solution. Première étape : scarifier les zones abîmées. Deuxième étape : recycler les matériaux de chaussée. Troisième étape : compacter le nouvel ensemble. Cette méthode d’urgence doit stabiliser les sections non traitées lors du dernier contrat. Elle doit aussi améliorer la circulation.

Le financement en suspens

Ces travaux ne règlent pas tout. Ils précèdent la reconstruction définitive. L’axe Douala–Bafoussam attend encore des financements. Les partenaires techniques et financiers sont appelés à soutenir le projet. En attendant, le MINTP avance avec les moyens disponibles. Le suivi du chantier reste la prochaine étape.

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Un nouveau tracé pour contourner l’instable

L’enquête technique révèle un choix radical. Le ministère a abandonné la section de 732 mètres. Il l’a jugée vulnérable. À la place, il a construit un nouveau tracé de 367 mètres. Ce tracé est déporté de 100 mètres de l’ancien. Objectif : contourner la zone instable. Résultat : la sécurité augmente. La durabilité de l’ouvrage progresse aussi.

Une technologie inédite au Cameroun

Pour reconstruire, le ministère a misé sur une technologie nouvelle au Cameroun. Il s’agit du remblai renforcé par géosynthétiques. La CFHEC a mené les travaux. Elle a travaillé avec le Groupement Debaker/Huesker/Geo Geosynthetics. Cette méthode renforce le sol. Elle limite les tassements. Elle résiste aux contraintes de la falaise. Dès lors, l’ouvrage gagne en stabilité.

Drainage : la clé de la sécurité

L’infrastructure comprend un dalot de 2 m x 2 m. Il s’étend sur 46,6 mètres. Son rôle : assurer la continuité hydraulique. Il draine les eaux. Le chantier inclut aussi un remblai de 34,5 mètres de hauteur. Ce remblai est renforcé par des matériaux géosynthétiques. En outre, un dispositif de drainage et de captage complète le système. Il protège la route. Il sécurise la circulation.

90 jours de travaux, un suivi à vie

Les équipes ont réalisé l’ouvrage en 90 jours. Un délai court. Une réponse adaptée aux contraintes naturelles de la falaise. Toutefois, la prudence reste de mise. La zone connaît des pluies fortes. Le sol peut bouger. Les experts disent que le drainage sera décisif. Ils recommandent un suivi régulier. Car la route R0606 est vitale pour l’économie locale.

En conclusion, la falaise de Dschang respire. Les véhicules passent. Les marchandises circulent. Le ministre a rempli sa promesse. Mais l’enquête continue. La sécurité routière dépendra de l’entretien. Et de la surveillance des ouvrages. Un défi permanent pour les Travaux publics.

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Un dispositif pour les tronçons non couverts

D’abord, le dispositif cible les portions laissées de côté par le précédent contrat d’entretien. Ensuite, il prépare le terrain avant la reconstruction programmée de l’ensemble du linéaire. Le ministre a parcouru le tracé. Il a identifié les dégradations avec les équipes. Il a arrêté les méthodes de traitement.

Depuis le 1er octobre 2026, les interventions ont débuté. Elles doivent traiter les dégradations et relever le niveau de service de cette route. Le tout, en attendant sa reconstruction.

Bekoko-Loum : CFHEC lance les opérations

Sur cette section, CFHEC exécute les opérations préalables. L’entreprise bouche les nids-de-poule. Elle nettoie l’emprise. Puis, le traitement des dégradations suivra deux options. Soit une reconstitution de la chaussée avec recyclage des matériaux et revêtement. Soit un traitement renforcé des nids-de-poule.

Loum-Pont du Nkam : Sinohydro se concentre sur 67 km

Par ailleurs, la circulation est meilleure sur ce tronçon. Sinohydro concentre donc ses efforts sur le bouchage des nids-de-poule. Le linéaire concerné s’étend sur 67 km. L’objectif reste de stopper l’aggravation des dégradations.

Pont du Nkam-Échangeur Bandjoun : la Brigade alterne les tâches

Ensuite, la Brigade nationale des travaux en régie du MINTP intervient entre le Pont du Nkam et l’échangeur Bandjoun. Elle alterne plusieurs opérations. Elle bouche les nids-de-poule. Et elle dégage les accotements et les abords de la chaussée. Et elle traite les points critiques. Elle cure les caniveaux.

Objectif : relever le niveau de service

Enfin, ces travaux vont monter en puissance avec la saison favorable. Ils doivent traiter les dégradations. Ils doivent aussi améliorer le niveau de service de la Nationale N5. Le tout, en attendant sa reconstruction. Pour les usagers, l’enjeu est clair : rouler dans de meilleures conditions, en toute sécurité.

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Kekem, Haut-Nkam. Le pont qui enjambe la rivière Ngoum est enfin achevé. L’ouvrage en structure métallique Acrow sera bientôt mis en service. La promesse a été faite par le ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi. Il l’a formulée le 1er octobre 2026, lors d’une descente sur le site.

Tout commence par une escale. De retour de Dschang, le ministre, accompagné du gouverneur de la région de l’Ouest, s’arrête à Kekem. La population l’accueille dans une ambiance de fête. Cris de joie, remerciements, espoir. Les riverains voient déjà le fruit de longues attentes.

« Vous aurez bientôt votre pont », lance l’ingénieur de l’État. La phrase résume la promesse. Elle traduit aussi une réalité : les travaux sont bel et bien terminés. Le tablier métallique repose sur la rivière. Les accès sont aménagés. Les usagers peuvent déjà franchir le cours d’eau.

Un ouvrage Acrow de 42,53 mètres

Sur le terrain, l’enquête confirme l’essentiel. Le pont mesure 42,53 mètres linéaires. Les voies d’accès ont été aménagées sur 100 mètres de part et d’autre. Les couches de chaussée sont posées. L’ouvrage gagne en harmonie visuelle. Il s’intègre mieux au paysage.

En outre, les travaux d’assainissement sont achevés. La signalisation est installée. Des panneaux indiquent les règles de circulation. Des glissières de sécurité en béton armé protègent les usagers. Ces équipements réduisent les risques d’accident. Ils embellissent aussi la ville.

Un coût de 464,9 millions FCFA

Derrière cette réalisation, il y a des chiffres. Le chantier a coûté 464 913 044 FCFA TTC. L’entreprise SOTRAM Sarl a exécuté les travaux. Le contrôle technique a été assuré par le groupement Le Competing/Cameng Transahelienne. Le projet s’inscrit dans le département du Haut-Nkam, région de l’Ouest.

Par ailleurs, l’ouvrage fait déjà la fierté des populations riveraines. Il assure le franchissement de la rivière Ngoum. Il met fin aux traversées difficiles. Et il  rapproche les quartiers. Il soutient les activités économiques. Il renforce la sécurité.

Les riverains entre joie et attente

Cependant, une question demeure. Quand le pont sera-t-il officiellement mis en service ? Le ministre promet que ce sera bientôt. Les populations, elles, attendent l’ouverture effective. Elles veulent voir les véhicules circuler sans entrave. Elles veulent surtout que l’ouvrage soit entretenu.

Au final, Kekem tient son pont. L’infrastructure est achevée. La promesse de mise en service est posée. Le suivi reste la prochaine étape. Car un pont ne vaut que par la sécurité et la durabilité qu’il offre.

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Le Ministère des Travaux Publics (MINTP) serre la vis. Le 23 septembre 2026, Emmanuel Nganou Djoumessi a présidé une revue des projets routiers à financement conjoint dans l’Adamaoua, le Nord et l’Extrême-Nord. Objectif : passer au crible l’avancement des travaux. Et fixer des règles claires.

Autour du ministre, les responsables du MINTP, les entreprises et les missions de contrôle ont examiné plusieurs axes. D’abord, la reconstruction de la route Ngaoundéré-Garoua. Ensuite, les projets en cours dans l’Extrême-Nord. Notamment Maroua-Moutourwa, Magada-Guidiguis, Guidiguis-Yagoua et les sections de Mora-Dabanga-Kousséri.

 Des retards et une mobilisation insuffisante

Les investigations menées lors de la revue révèlent plusieurs freins. Des retards dans l’exécution des travaux. Une mobilisation insuffisante de certaines entreprises. Et des difficultés liées au paiement. Ces contraintes pèsent sur le calendrier. Pourtant, le Maître d’Ouvrage refuse de laisser filer les délais.

Dès lors, le MINTP prescrit un suivi étroit des chantiers. Les entreprises peu mobilisées recevront des mises en demeure. Les pénalités de retard seront appliquées. Le ministre a insisté sur cette exigence. Il veut un suivi rapproché, conforme aux dispositions contractuelles. En clair, chaque partie doit tenir ses engagements.

MINUSCA : les marchés signés

Par ailleurs, la revue a abordé les préoccupations du dernier contrôle externe de la MINUSCA dans l’Extrême-Nord. Pour les projets concernés, les marchés ont été signés. Les ordres de service de démarrage ont été émis. Ces actes doivent accompagner la mobilisation des entreprises et des missions de contrôle sur le terrain.

Le contexte sécuritaire ne justifie pas tout

Toutefois, le contexte sécuritaire reste un sujet sensible. Pour le Maître d’Ouvrage, il ne peut pas justifier une mobilisation insuffisante. Les dispositions actuelles du gouvernement permettent aux équipes de se déployer. En définitive, le MINTP veut rattraper les retards et livrer les projets dans les délais prescrits.

À retenir :

– Le MINTP a présidé une revue des projets routiers à financement conjoint du réseau Nord.
– Les axes Ngaoundéré-Garoua, Maroua-Moutourwa, Magada-Guidiguis, Guidiguis-Yagoua et Mora-Dabanga-Kousséri étaient au menu.
– Le Maître d’Ouvrage exige un suivi rapproché, des mises en demeure et des pénalités en cas de retard.
– Les marchés et ordres de service ont été signés pour les projets liés au contrôle de la MINUSCA.
– Le contexte sécuritaire ne doit pas servir d’excuse à une mobilisation insuffisante.

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Le ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi, serre la vis. Il exige un chronogramme d’achèvement. La cible : l’aménagement de la section Guirvidig-Pouss. La consigne est tombée ce mercredi 23 septembre 2026. Elle vise directement Xinjiang Communication Construction Group.

Un chantier sous haute surveillance

Le ministre préside la revue des projets routiers à financement conjoint. Trois régions sont concernées : l’Extrême-Nord, le Nord et l’Adamaoua. Toutes les parties prenantes participent aux échanges. Dans ce lot, le dossier Guirvidig-Pouss focalise les tensions.

42 % d’avancement, un retard qui pèse

Les travaux affichent 42 % d’avancement. Ils accusent pourtant un retard. La section s’étend sur 30,86 km. Elle inclut les voiries de Maga et de Guirvidig. L’ensemble appartient à l’aménagement de la route Maroua-Bogo-Pouss.

Ce que doit contenir le chronogramme exigé

Face à cette situation, le maître d’ouvrage pose ses conditions. Le document doit lister les contraintes qui freinent le chantier. Il doit organiser les travaux restants. En outre, il doit préciser les ressources humaines et matérielles nécessaires pour terminer le projet.

Xinjiang promet huit mois, le MINTP promet un accompagnement

L’entreprise Xinjiang promet une fin dans huit mois maximum. Le MINTP promet, lui, de prendre toutes les mesures nécessaires. Il veut accompagner l’entreprise dans cette lancée. Mais les promesses ne suffisent plus. Le retard pèse déjà sur les usagers.

## 24 milliards FCFA et un financement conjoint

Par ailleurs, le coût du projet donne la mesure de l’enjeu. L’enveloppe totale atteint 24 065 884 327 FCFA HT. L’État du Cameroun et la Banque africaine de développement (BAD) cofinancent les travaux. Chaque mois perdu pèse donc sur les finances publiques.

Pour l’Extrême-Nord, l’enjeu dépasse la route

Dès lors, le chronogramme devient un test de crédibilité. Il montrera si l’entreprise peut rattraper le temps perdu. Il dira aussi si le MINTP tient son rôle de régulateur. Pour l’Extrême-Nord, l’enjeu dépasse la simple route. Il concerne le désenclavement et la mobilité des populations.

Un test de crédibilité pour l’entreprise et l’État

En définitive, Guirvidig-Pouss reste sous haute surveillance. Le ministre fixe une condition claire. L’entreprise doit produire un chronogramme d’achèvement des travaux. Sans document précis, le retard pourrait perdurer. Les populations attendent des actes, pas des promesses.

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L’exercice sort du cadre habituel. Le Maître d’Ouvrage veut confronter les rapports aux réalités. Il réunit les équipes techniques du MINTP, les entreprises et les missions de contrôle. Ensemble, ils vont examiner projet par projet.

Trois programmes passés au filtre

D’abord, la revue cible le Programme d’Appui au Secteur des Transports, phases II et IV. Ensuite, elle intègre le Projet d’Aménagement Territorial et de promotion du secteur privé de la Région de l’Extrême-Nord. Enfin, elle couvre le Projet d’Amélioration pour la Connectivité, la Résilience et l’Inclusion le long du corridor Mora-Dabanga-Kousséri.

Ces intitulés cachent des enjeux concrets. Ils touchent au désenclavement, à la mobilité et au développement économique. Ils engagent aussi plusieurs partenaires financiers. D’où la nécessité d’un suivi rigoureux.

Ngaoundéré-Garoua sous examen

Dans l’Adamaoua et le Nord, un axe retient l’attention. Le ministre va passer en revue les sections de la route Ngaoundéré-Garoua. Il veut connaître l’état réel des travaux. Il veut aussi identifier les obstacles.

Sur le terrain, les attentes sont fortes. Cet axe relie des villes stratégiques. Il supporte un trafic important. Son avancement conditionne la fluidité du réseau Nord.

Extrême-Nord : quatre axes dans le viseur

Dans l’Extrême-Nord, les discussions porteront sur plusieurs sections. Il y a Maroua-Moutourwa. Il y a Magada-Guidiguis. Il y a Guidiguis-Yagoua. S’y ajoutent les sections du corridor Mora-Dabanga-Kousséri.

Ces routes ne sont pas de simples liaisons. Elles desservent des zones frontalières. Elles soutiennent les échanges. Elles renforcent la résilience des populations.

Entreprises et missions de contrôle attendues au rapport

Par ailleurs, le Maître d’Ouvrage va examiner les situations propres à chaque projet. Certains chantiers sont en cours d’achèvement. D’autres affichent un niveau d’avancement satisfaisant. D’autres viennent de démarrer.

Cette hétérogénéité complique la lecture. Les délais varient. Les contraintes diffèrent. Les responsabilités doivent être clarifiées. Les entreprises et les missions de contrôle jouent ici un rôle clé.

Les vrais enjeux : connectivité et inclusion

Toutefois, la revue ne se limite pas à une liste de travaux. Elle interroge la méthode. Le financement conjoint exige coordination et transparence. Chaque blocage peut retarder l’ensemble.

Reste à savoir quelles décisions seront prises. Le MINTP devra fixer des priorités. Les partenaires devront tenir leurs engagements. Les populations, elles, attendent des routes praticables et durables.

En somme, cette revue du 23 septembre 2026 servira de test. Elle dira si les projets routiers à financement conjoint avancent au rythme promis. Elle montrera aussi si le réseau Nord tient sa promesse de connectivité.

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Une course contre la montre

La pression est forte. Le groupement SOTCOCOG doit livrer ce tronçon de 25 kilomètres, premier lot de la vaste route Mora-Dabanga-Kousseri. Ce corridor est stratégique. Il relie le Cameroun au Tchad via la Nationale 1.

Pour tenir les délais, les équipes redoublent d’efforts. « Les travaux de chaussée se poursuivent avec le renforcement par géo-grille et la mise en œuvre de la couche de roulement », indique un récent rapport. Fin août, le projet affichait déjà un taux d’avancement de 88,85 %.

Un chantier sous haute surveillance

Le ministre des Travaux publics, Emmanuel Nganou Djoumessi, suit le dossier de près. Lors d’une visite en mai, il avait prescrit l’achèvement des travaux de chaussée pour fin juin 2026. Objectif : se concentrer ensuite sur la signalisation.

Les équipes de SOTCOCOG sont désormais pleinement mobilisées sur cette phase finale. La mise à niveau des accotements est déjà achevée sur toute la section. Reste à poser la couche de roulement définitive, une fois le bitume réceptionné.

Un projet colossal

Ce chantier s’inscrit dans le Projet d’amélioration de la connectivité, de la résilience et de l’inclusion dans la région de l’Extrême-Nord (PACRI). Financé par la Banque mondiale à hauteur de 198 milliards de FCFA, il prévoit la reconstruction de près de 205 kilomètres de route.

L’enjeu est bien plus que routier. « L’axe Mora-Dabanga-Kousseri est un corridor commercial stratégique vers le Tchad et le Nigeria », souligne une analyse. Sa réhabilitation va dynamiser les échanges transfrontaliers de toute la région.

Les prochaines étapes

L’arrivée du bitume est désormais le dernier verrou. Dès sa réception, SOTCOCOG pourra achever la couche de roulement. La signalisation, déjà engagée, sera finalisée en parallèle.

Les autres sections du projet suivent leur cours. Entre Tchakamari et Kousseri, les entreprises poursuivent les études et les installations de chantier. La route Mora-Dabanga-Kousseri, longtemps décrite comme un « chemin de croix », devrait bientôt retrouver un visage neuf.

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